Komentari i analize
Domazet: Trošarine za autoceste da, ali..
8.5.2017 05:09 | Indikator.ba
(Kolumna ekonomiste Ante Domazeta objavljena na portalu N1)

Za vršenje javnih usluga opće države u BiH građani i poduzeća izdvajali su 2015. godine 43,2% bruto domaćeg proizvoda.

Većinu tog novca građani i biznis osjećaju kroz usluge koje koriste (zdravstvo, obrazovanje, socijalna zaštita, sigurnost, odbrana, javna administracija...).

Ali, dosta tog novca se zloupotrebi kroz korupciju i kriminal ili devastira zbog loše efikasnosti u javnoj administraciji, javnim poduzećima i drugim oblicima javnog organiziranja. I zato je normalno da se stvara otpor novim zahtjevima za povećanjem cijena javnih usluga za daljih 0,75% BDP i to zbog povećanja trošarina za gradnju autocesta.

Pogotovo, kada za taj zahtjev nema nikakvog suvislog obrazloženja, niti projekcija u koje svrhe će biti iskorištena i koje će efekte stvoriti po kvalitet života ljudi u BiH.

Značaj javnih investicija (gradnje autocesta)

Za BiH je izuzetno važno povećavati nivo javnih investicija, jer one kada su dobro odabrane i efikasno realizirane doprinose i konkurentnosti na duži rok i daju kratkoročne poticaje rastu i zapošljavanju. One su posebno značajne u situaciji kada stagniraju privatne investicije.

Od 2014. kada su iznosile rekordnih 4,1% BDP, javne investicije u BiH opadaju, najviše kao rezultat zastoja u gradnji autocesta.

Za nas je ovom prilikom važna podjela javnih investicija u dvije grupe. Prva, one koje su u funkciji klasičnih javnih usluga (bolnice, škole, univerziteti, komunalne potrebe) i druga, one koje podižu izravno ekonomsku moć zemlje (autoceste, željeznice, aerodromi, energetski projekti i drugo). Čak i ova druga grupa javnih investicija financira se u BiH iz fiskalnih nameta.

Konkretno, to su trošarine za izgradnju puteva uvedene 2009. godine i to u iznosu od 0,25 KM/l od čega za izgradnju autocesta ide 0,10 KM/l. Te trošarine podržavaju model financiranja zasnovan na kreditiranju gradnje cesta iz međunarodnih izvora, tako što one služe za otplatu kredita, jer su prihodi od naplate cestarina nedovoljni za to. Te autoceste postaju nakon izgradnje vlasništvo entiteta, u konkretnom slučaju F BiH i RS. I, naravno za njihovo korištenje će se plaćati cestarina. Uspostavljeno je pravilo – što intenzivnija gradnja autocesta, potrebni su veći iznosi kredita, potrebna su veća sredstva za otplate kredita – za to trebaju još veći prihodi od trošarina. I zato se sada traži dodatno povećanje tih trošarina za 0,15 KM/l goriva, od čega 0,10 KM/l za gradnju autocesta, a 0,05 KM/l za gradnju cesta.

Razvojne trošarine mjenjaju suštinu problema financiranja autocesta
Iz analize ekonomske suštine trošarina za financiranje autocesta izvode se dva zaključka. Prvo, još 2009. godine uspostavljena je posebna vrsta trošarina koju možemo nazvati razvojnom trošarinom. To je trošarina koja ima jasno specificiranu namjenu – gradnja autocesta i cesta. Ona nije kao drugi oblik trošarina namjenjena budžetu u kome joj se gubi i prepoznatljivost kao prihod i sama namjena.

Zato je ova razvojna trošarina praktično izvor ulaganja u javne investicije, kao što bi to bilo i ulaganje putem emisije obveznica države koje bi kupovali građani. Drugo, građani koji plaćaju ove trošarine kroz cijenu goriva trebalo bi da imaju status investitora, kojima se uplaćeni iznosi tretiraju kao vlasnički ulozi u poduzećima koja grade autoceste. Tako od poreza, razvojna trošarina treba da bude transformirana u vlasničko ulaganje za realizaciju javnih investicija.
Prevođenje trošarina u vlasnički ulog građana može se odvijati u određenim, godišnjim rokovima na osnovi fiskalnih računa o plaćenom gorivu i razvojnoj trošarini.

Vlasnički ulog se može ostvariti ili u poduzećima autocesta, ili u drugim poduzećima u vlasništvu entiteta (elektroprivede, telekomunikacija ili nekih drugih poduzeća).

Transfer uplaćenih razvojnih trošarina u vlasničke udjele bi se ograničio samo na građane i na dio trošarina za gradnju autocesta. Naime, plaćanje razvojne trošarine za njih je finalna potrošnja, a pravna lica ih mogu ugraditi u svoje troškove i kompenzirati na tržištu. Ograničenje na trošarine za financiranje autocesta je važno zbog toga što se za korištenje autocesta plaća cestarina.

O kolikom novcu se radi

Procjenjuje se na osnovi izvještaja UIO da je zaključno sa 31.12.2016. od uvođenja trošarina za autoceste u junu 2009. moglo biti prikupljeno za izgradnju autocesta 883 mil. KM. U periodu 2017-2024 bi sa postojećim trošarinama moglo da se prikupi oko 1,2 mld. KM. Ako bi nove trošarine stupile na snagu od 1.jula 2017., onda bi za period 2017-2024. moglo biti prikupljeno za gradnju autocesta dodatnih 1,1 mld. KM. , odnosno ukupno u tom periodu oko 2,3 mld. KM.

Na bazi procjenjenog broja od oko 900.000 putničkih vozila u BiH od čega 70% pripada građanima kao osobno vlasništvo sa obimom korištenja od oko 12.000 km godišnje po vozilu i potrošnjom od 7 l/100 km, što daje ukupnu potrošnju od oko 489 miliona litara u 2017. godini litara goriva, godišnji prihodi po osnovi trošarina koje bi se konvertovale u vlasničke udjele se procjenjuju na 97,4 mil. KM. Uz rast od 1% godišnje u periodu 2017-2024. godina u kome bi se mogla izgraditi autocesta na koridoru Vc, vrijednost tih trošarina bi iznosila 806,7 mil. KM.

Što treba dalje učiniti

Prvo je potrebno postići politički konsensus na nivou Vijeća ministara BiH i entitetskih vlada o konceptu transformacije uplaćenih trošarina u vlasničke udjele, kako bi se državnim zakonom stvorila obaveza da se entitetskim zakonima provede transformacija trošarina uplaćenih od strane građana u vlasničke udjele. Tim zakonima bi se definirala i procedura i način provođenja tog procesa. Naravno, ova aktivnost bi morala da se usaglasi i sa MMF, s obzirom na potpisane obaveze vlasti u BiH u Pismu namjere.

Drugo, izmjenjeni državni zakon bi se uz ispunjenje prethodnog uvjeta mogao usvojiti jer bi bila otklonjena jedna bitna zapreka koja se odnosi na (iskrenu ili populističku) brigu za efekte rasta trošarina na standarda građana. Treće, u određenom roku, najduže 3 mjeseca od stupanja na snagu državnog zakona, trebalo bi pripremiti i usvojiti entitetske zakone koji bi kao izvršni zakoni regulirali prava i način ostvarivanja prava transferiranja uplaćenih trošarina građana u vlasničke udjele. Za entitete ti efekti bi bili pozitivni u ukupnom iznosu od 1,5 mld. KM, jer bi imali daleko veće povećanje aktive od smanjenja državnog kapitala u korist građana. Naime, transferiranje u vlasničke udjele ne bi se vršilo za uplaćene trošarine od strane pravnih lica

Vlasnički udjeli - način podruštvljavanja javnih investicija

U demokrastkim društvima javna dobra i javna potrošnja moraju biti podruštvljena – da umjesto ekskluzivno države njima upravljaju sve više građani. Mi tražimo da financiranje auto cesta kroz trošarine ne bude namet na građane, nego njihov vlasnički ulog u financiranje auto cesta i cesta.

Građani bi pretvorbom plaćenih trošarina u vlasničke udjele bili kompenzirani, jer bi za povećane troškove, odnosno uplate trošarina dobili odgovarajuću aktivu, odnosno financijsku imovinu u formi vlasničkih udjela (dionice ili udjeli). Bilo bi veoma važno omogućiti da se tim vrijednosnim papirima može trgovati i da se oni u konačnom mogu pretvarati u novac za svoje primarne vlasnike.

Zato poduzeća sa državnim kapitalom u kojima bi građani imali vlasničke udjele moraju biti korporatizirana, imati respektivnu vrijednost i biti prisutna na tržištu kapitala (štogod to tržište značilo u BH uvjetima).
Facebook Twitter Print